Gobierno de España. Ministerio de Fomento

Desarrollo económico de la zona y establecimiento de un nuevo sistema de transporte

Un nuevo esquema de transporte

Más allá de ofrecer una comunicación más eficiente de personas y de bienes, el Enlace Fijo a través del Estrecho de Gibraltar puede considerarse un eslabón decisivo entre dos continentes y dos grandes mares, que articulará un sistema de transporte inédito entre Europa y África y en el entorno mediterráneo.

Dicho sistema está totalmente integrado en la estrategia global de desarrollo de los transportes del Mediterráneo Occidental y en la formación de un espacio de cooperación entre la Unión Europea y el Magreb.

El planeamiento y la implantación de las infraestructuras y redes de transporte actualmente en curso en los países ribereños más occidentales de la cuenca mediterránea priorizan el crecimiento, la eficiencia y la interoperabilidad de los tráficos con la finalidad de favorecer la cooperación, la integración económica y los flujos comerciales entre la Unión Europea y el Magreb. Durante los últimos años la inversión en redes de transporte en Europa considera como proyectos prioritarios de la red TEN-T aquéllos que conecten de forma eficiente los países miembros y éstos con terceros países vecinos. De igual forma, el planteamiento de una red transmagrebí es una iniciativa común de todos los países que integran la región. En este sentido, el Enlace Fijo constituye una conexión necesaria para intercomunicar ambas redes, constituyendo un eslabón fundamental de una red euromediterránea integrada de transporte.

El tráfico actual en el Estrecho

Los intercambios y comunicaciones entre el continente europeo y africano en el ámbito del Estrecho se vienen realizando hoy necesariamente por los trayectos en modo marítimo que discurren por las distintas rutas posibles entre los puertos existentes en ambas orillas. Estos trayectos básicos se han de enlazar con itinerarios de llegada y de partida que dependen, no sólo de los puntos de origen y destino del viaje, sino de la dotación de infraestructuras desplegadas en el puerto en cuestión y en su propio “hinterland” o región adyacente.

Existen cinco puertos en el área estricta del Estrecho, con una preponderancia clara de los de Algeciras, Tánger MED y, en menor medida, de Ceuta, aunque existen también a ambos lados del Mediterráneo otros puertos que pueden considerarse dentro del ámbito de influencia del Proyecto. Las conexiones con las redes de transporte terrestre, principalmente de carreteras, si bien existen ya corredores ferroviarios planificados y en ejecución en ambas márgenes, cuentan con terminales de contenedores y graneles, para mercancías, e instalaciones para los desplazamientos de pasajeros.

En el gráfico siguiente se muestran las cifras del tráfico agrupado para ambos sentidos de los tres tipos de transporte troncales en el cruce del Estrecho de Gibraltar desde principios de siglo. Todos ellos acusan, en mayor o menor medida, el descenso en el transporte durante el lustro de la crisis que se inició en 2008.

Tráfico marítimo de pasajeros en el Estrecho

Los pasajeros del sistema de trasbordo son residentes en España en un 50-55%, en Francia en un 25-30%, en otros países europeos en un 12-15% y en Marruecos en alrededor de un 5%. Sin embargo, por lo que respecta a su distribución por nacionalidades, se cuenta un 50-53% de marroquíes y un 40-43% de españoles. Estas cifras muestran que aproximadamente la mitad de los usuarios del trasbordo son marroquíes residentes en Europa.

Otro rasgo destacable es que el tráfico en el Estrecho es marcadamente estacional, registrando los meses de verano julio-septiembre el 40-42% del tráfico anual.

El trayecto a través del futuro Enlace Fijo, bien mediante trenes convencionales o de alta velocidad, bien a través de lanzaderas, tendría una duración de entre 20 a 30 minutos, frente a los actuales trayectos marítimos cuya duración estricta de puerto a puerto se estima en 60 minutos en los trayectos Tarifa-Tánger y Algeciras-Tánger MED, que son los más usuales. A este tiempo de navegación hay que añadir una media de 100 minutos en operaciones de carga/descarga y maniobras de entrada y salida del puerto, es decir, en total 160 minutos desde la carga en barco a la salida hasta la descarga en llegada. Más difíciles de cuantificar es el tiempo consumido en trámites de aduanas y administrativos, ruptura de carga, tiempos de espera o retrasos, etc., además de los determinados por condicionantes climatológicos, hechos que redundan en un fortalecimiento de los beneficios en términos de tiempo y fiabilidad de una conexión fija.

Predicciones de tráfico

Los modelos que se han desarrollado para estudiar el comportamiento de la demanda y las predicciones del tráfico sobre las redes de transporte actuales y futuras del Mediterráneo occidental han seguido las prácticas comúnmente aceptadas, consistentes de forma sumaria en:

  • Análisis de la situación en un año de referencia de los intercambios de pasajeros y mercancías.
  • Predicciones de tráfico futuras en el Enlace Fijo y en el sistema de trasbordo marítimo. Ello comporta el estudio prospectivo de las variables que inciden en la demanda de transporte, y la construcción de escenarios de evolución, para una serie de años horizonte (2030, 2040 y 2050).

En la tabla siguiente, se reproducen las predicciones de tráfico de pasajeros y de mercancías para el Túnel bajo el Estrecho relativas al denominado escenario tendencial o conservador, de acuerdo a la evolución registrada históricamente y en el supuesto de que mantuviera sus pautas genéricas, aun sin considerar otras posibles mejoras de tráfico creadas o inducidas por la puesta en servicio de la infraestructura.

Tabla de datos
Escenario S2 (conservador) Previsiones de tráfico en el Túnel 2030 2040 2050
Tráfico de pasajeros (en mill.) Demanda global ajustada a la zona de estudio 47,3 60,8 72,9
Tráfico en el Túnel 7,8 9,6 11,2
         
Tráfico de mercancías (en mill. de ton) Demanda global ajustada a la zona de estudio (incluyendo graneles) 288,0 322,5 351,8
Tráfico en el Túnel 9,0 12,9 15,3