Antecedentes
El Estrecho de Gibraltar ha sido desde la antigüedad un enclave de características singulares determinadas tanto por ser el punto más cercano entre los continentes europeo y africano –ambas orillas apenas distan 14 kilómetros– como por ser la unión entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico.
Hace entre seis y nueve millones de años, el movimiento de la corteza de las placas tectónicas euroasiática y africana hizo que el arco de Gibraltar se elevara y el Atlántico quedara incomunicado del Mediterráneo, que –al ser un mar con una evaporación intensa– 3000 años después quedó prácticamente seco. Posteriormente, un nuevo y “espectacular evento” -la avalancha del Atlántico tras la subida del nivel de las aguas después del deshielo- provocó la reapertura, originándose el Estrecho de Gibraltar.
Raíces francesas del Proyecto en 1869
La primera vez que se habla de unir físicamente Europa y África a través del Estrecho es en 1869. El ingeniero francés Charles de Villedeuil imagina un túnel submarino, en plena efervescencia de la inauguración del Canal de Suez, en su momento una de las obras de ingeniería más grandes del mundo, ligado al floreciente desarrollo del ferrocarril y las conexiones intercontinentales que el nuevo medio de transporte ofrecía.
Catorce años más tarde, en 1883, surge el primer Proyecto español de la mano del Ingeniero de la Armada, D. Andrés Avelino Comerma i Batalla, ilustre científico e inventor, homenajeado en 2020 por la Real Academia Gallega de Ciencias (RAGC). En 1897 llega un segundo intento francés de la mano del ingeniero J.B. Berlier, que plantea, con un anteproyecto más elaborado que el de su predecesor, un túnel de 41 kilómetros, de los cuales 32 serían submarinos.
En los más de 100 años posteriores, ingenieros civiles y militares, técnicos, políticos y no pocos periodistas dedicaron parte de sus trabajos al Proyecto de Enlace Fijo, que en múltiples ocasiones despertaron el interés de la sociedad de la época.
El Proyecto se afianza en España hasta la primera Comisión de Estudios en 1928
La primera mitad del siglo XX fue prolífica en proyectos de túneles submarinos a cargo de los ingenieros Pedro García Faria (1905 y 1906), Carlos Ibáñez de Ibero (1908 y 1927), Mariano Rubió y Bellvé y Henri Bressler (1916, 1918 y 1919), Carlos Mendoza (1919), Pedro Jevenois Labernade (1927) y el tubo sumergido de Fernando Gallego Herrera (1929).
Por orden del Ministerio de Fomento, el 1 de junio de 1928 se crea la Comisión de Estudios del Túnel Submarino del Estrecho de Gibraltar (CETSEG) en el Instituto Minero y Geológico de España con el fin de estudiar el proyecto del ingeniero y artillero Jevenois.
En paralelo, Carlos Ibáñez de Ibero, ingeniero civil educado en Francia, continuaba con su proyecto, que ya había hecho público en 1927 con la publicación del libro Un túnel bajo el estrecho de Gibraltar.
Otro ingeniero español que destacó a finales de los años 20 en relación al Proyecto fue Fernando Gallego Herrera, que ideó un imaginativo sistema muy diferente al túnel submarino. Se trataba de un “túnel flotante” que se amarraba al fondo marino mediante enormes tirantes.
Volviendo al proyecto de Jevenois, su aparición levantó expectación en la sociedad de la época, al encontrar eco en la prensa nacional, local e internacional. El diario Informaciones de Madrid calificaba el 5 de mayo de 1928 el proyecto del túnel de “una audaz y magnífica idea” que facilitaría “las grandes comunicaciones intercontinentales (…) y llegar desde Madrid por Argel, Trípoli, Alejandría hasta Jerusalén”, así como otras rutas africanas.
Segunda República en España y restablecimiento de la Comisión del Túnel de Gibraltar
Con la llegada de la Segunda República en 1931, el proyecto del enlace fijo del Estrecho sufre altibajos, la Comisión es disuelta por el Consejo de Ministros, decisión que critica la prensa francesa al considerar la trascendencia de llevar a cabo la obra del túnel hispano-africano, enclave privilegiado en el centro de las grandes rutas comerciales, de viajeros y turísticas.
El ministro de Estado, Alejandro Lerroux, defensor acérrimo del enlace, antes de salir del Gobierno tras aprobarse la nueva Constitución de la República, logra in extremis que el Consejo de Ministros restablezca la Comisión del túnel, que, no obstante, lleva una vida lánguida al no ser dotada de presupuesto por opiniones enfrentadas en el seno del nuevo Gabinete.
A partir de 1933 las tareas de la Comisión del túnel se normalizan y recuperan el ritmo anterior con nuevos estudios y reuniones científicas. En julio de 1936 todo estaba preparado para concluir la última campaña submarina y geofísica del Estrecho y, con ello, los trabajos preparatorios que habrían de desembocar en un informe definitivo acerca de la posibilidad o no de construcción del túnel. Pero finalmente, estas expectativas se vieron truncadas con el estallido de la Guerra Civil.
El túnel del Estrecho durante el régimen de Franco
La muerte del general Jevenois, el 13 de mayo de 1941 en Cádiz, dio nuevos bríos a su competidor Ibáñez de Ibero, que mandó una instancia al Consejo de ministros de Franco para proseguir los estudios sobre el túnel.
No será hasta 1956 cuando Ibáñez de Ibero, con la experiencia acumulada en los casi cincuenta años que mediaban desde su primera propuesta, ofrece un proyecto más elaborado con un túnel de mayor diámetro y sistemas de ventilación más eficientes.
En esos mismos años, el entonces presidente de RENFE, el Ingeniero de Caminos Alfonso Peña Boeuf, con cierto renombre internacional, irrumpe en el panorama del enlace fijo con la propuesta en 1957 de un puente para cruzar el Estrecho a base de enormes pilas-cajones de cemento que se hundían en el fondo marino a modo de bases sobre las que sustentar los pilares, y vanos de 3.000 metros para el paso de los buques (en esos momentos solo se habían alcanzado en todo el mundo 1.250 metros). Muchas promociones de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid recordarán la maqueta del que había sido ministro de Obras Públicas entre 1938 y 1945.
Con la muerte de los dos expertos que sostuvieron posturas técnicas tan opuestas como Ibáñez de Ibero (túnel) y Peña Boeuf (puente) en 1966, con apenas 15 días de diferencia, “se cerró de forma brusca y casi definitivamente una época en la que ambos habían personificado las posturas ingenieriles más representativas durante el franquismo”, escribe Carlos Velasco en su citado libro Historia documental de los proyectos del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar.
Desde 1967 hasta 1972 transcurre un lustro muerto para el proyecto sin que nadie recogiese el testigo. No obstante, una orden de 20 de mayo crea en el Ministerio de Obras Públicas una “Comisión para el estudio previo sobre la viabilidad de una comunicación permanente entre España y África a través del Estrecho de Gibraltar”. Sin embargo, aún tuvieron que pasar siete años más, con el fin del régimen del general Franco y el restablecimiento de la democracia en España, para que llegase el verdadero impulso político al proyecto de unir dos naciones y dos continentes.
Goicoechea, del TALGO al Enlace Fijo en Gibraltar
El ingeniero militar Alejandro Goicoechea Omar, un inventor visionario que se adelantó en su tiempo a la industria ferroviaria con el revolucionario TALGO, acrónimo de “Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol”, también estuvo vinculado al Enlace Fijo desde finales de los años 50, aportando una visión crítica sobre los proyectos anteriores y sugiriendo al tiempo algunas alternativas ciertamente innovadoras.
En los años 50 Goicoechea empieza a prestar atención al Proyecto del Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar a través de publicaciones y conferencias, como la denominada España ante el nuevo orden euroafricano, impartida en 1952. En esta disertación llamaba la atención sobre el desconocimiento geológico del lecho submarino y sobre la necesidad previa de crear las mejores comunicaciones en la zona del Campo de Gibraltar y de Tánger, en ambas orillas del Estrecho. Técnicamente focalizaba su primera propuesta en un túnel de dimensiones mucho más reducidas que las anteriores.
En 1957 imparte una nueva conferencia en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), en la que realiza un estudio crítico y comparativo de todas las soluciones presentadas hasta ese momento para el paso del Estrecho durante el siglo XX.
Con ese espíritu innovador, en el Coloquio Internacional de Tánger, en 1980 propone para el Enlace Fijo una solución mixta de túnel y puente. Incluso llega a plantear una solución totalmente revolucionaria, que alcanzó cierto eco en la prensa de Marruecos: construir una presa gigante en el Estrecho de Gibraltar, por encima de la cual pasaría el tráfico rodado y ferroviario.
Alojaría 1.600 turbinas que serían accionadas aprovechando la corriente marina del Estrecho y la diferencia de un metro en el nivel del Atlántico y del Mediterráneo. La presa, según los cálculos de Goicoechea, produciría electricidad suficiente para abastecer a España y Marruecos. El reconocido inventor solucionaba el problema de la navegación de buques por el Estrecho con la construcción de dos canales por el lado español y otros dos por el marroquí.
En todo caso, Alejandro Goicoechea subrayaba que cualquier solución técnica pasaba por un exhaustivo estudio del terreno -que sólo se podía conocer de una forma: perforando una galería de exploración-, y de la materialización de los accesos en ambas orillas, cuestiones que serían abordadas con rigor a partir de 1981. Retirado como coronel del Cuerpo de Ingenieros de Armamento y Construcción (CIAC) del Ejército, falleció en Madrid en el Hospital Militar “Gómez Ulla” en 1984.
