Ingeniería del proyecto
Alternativas del proyecto
Las diferentes opciones analizadas fueron puente suspendido sobre apoyos fijos, puente suspendido sobre apoyos flotantes, túnel sumergido apoyado sobre el fondo marino, túnel flotante sumergido y túnel excavado. Sobre la base de un análisis multicriterio entre las diferentes alternativas estudiadas, se concluyó ya a mediados de los años 90 que las dos soluciones más factibles resultaban el puente suspendido sobre apoyos fijos y el túnel excavado.
Dada la configuración topográfica del área del Estrecho de Gibraltar, existían 2 posibles trazados: hacia el Este la Ruta del Cañón entre Punta Canales y Punta Cires con una distancia entre orillas de sólo 14 km y profundidades superiores a 800 m, y hacia el Oeste, la Ruta del Umbral entre Punta Paloma y Punta Malabata, con un trazado marítimo de 28 km y con profundidades máximas en torno a 300 m.
Solución Puente
En relación a la opción de puente, se evaluaron las soluciones posibles para cada una de las rutas. De este modo, al finalizar la segunda etapa de estudios en 1996, se obtuvo un anteproyecto primario APP95 con la solución Puente 14, en referencia al trazado por la Ruta del Cañón, la solución Puente 28, en referencia al trazado por la Ruta del Umbral.
El puente 14 estaría compuesto por dos grandes vanos centrales de 5.000 m, y otros dos vanos laterales de 1.800 m cada uno. La profundidad máxima de cimentación sería de 480 m, y la altura máxima de pila sería de más de 1.100 m. Esta alternativa fue descartada por lo extraordinario de las dimensiones, muy alejadas de lo ejecutado a nivel mundial.
El puente 28 estaría compuesto por tres grandes vanos centrales de 3.550 m, y otros dos vanos laterales de 1.500 m cada uno, que se enlazarían con un viaducto norte de aproximación de 7.475 m y otro viaducto sur de 6.275 m. La profundidad máxima de cimentación sería de 315 m, y la altura máxima de pila estaría en torno a los 800 m. La sección transversal estaría compuesta por 4 carriles de carretera, dos en cada sentido. También se analizó la posibilidad de incorporar dos vías ferroviarias centradas en el tablero.
Solución túnel
Respecto a la opción túnel, el único trazado posible se plantea a través del trazado menos profundo, es decir, por la Ruta del Umbral, y se diseñaría para la circulación ferroviaria. La distancia entre terminales resultaría de 42 km, con 38,5 km en túnel de los cuales 28 km serían bajo el mar. La sección transversal del túnel se dispondría en dos tubos paralelos de vía única con una galería de servicio/seguridad centrada entre ellos, y galerías transversales de conexión cada 340 m. El túnel se concebiría para tráfico de trenes tanto convencionales como de alta velocidad, además de lanzaderas para el transporte de vehículos ligeros y pesados entre las dos terminales situadas en las respectivas orillas. Este modelo de explotación sería similar al del Eurotúnel.
Descripción de la solución de base túnel ferroviario
La solución de base túnel excavado prevé la unión de la terminal marroquí ubicada en Tánger y la española situada cerca de Punta Paloma. La composición de las obras principales se muestra en los esquemas a continuación y estaría formada por dos túneles ferroviarios de vía única y sección circular de 7,90 m de diámetro interior, una galería de servicio/seguridad de 6 m de diámetro centrada entre los dos, y galerías transversales cada 340 m, con un diámetro cada una de ellas de 6 m.
Desde el punto de vista de la seguridad, se prevé la ejecución de una Zona de Estacionamiento Seguro (ZAS) en el punto más bajo del túnel, que estaría provista de zonas de parada en los túneles ferroviarios, zonas de seguridad y zonas de intervención, así como de una galería de extracción de humos. Esta galería que se realizaría en primer lugar para investigar los terrenos a atravesar, en particular los que rellenan los paleocanales, serviría de vía de acceso al ZAS durante la ejecución de las obras, y finalmente se destinaría a la evacuación de humos en fase de explotación de la infraestructura.
Los descubrimientos geológicos (arenas bioclásticas y los paleocanales rellenos de brechas) durante las campañas ejecutadas durante la etapa desde 1996-2005, dieron lugar, entre otras modificaciones, a un nuevo anteproyecto primario en 2007 (APP07), en el que se incorporaron estos nuevos hallazgos. De este documento, cabe destacar una adecuación del trazado en planta, un descenso generalizado de la cota del túnel, la reconsideración del modelo geológico, así como el análisis multiparamétrico sobre el comportamiento geomecánico de las brechas, la revisión del diseño de las terminales, de la seguridad, de las instalaciones y de los equipos ferroviarios.
Trazado en planta
En la representación podemos apreciar los trazados antiguo y nuevo de los túneles y los distintos puntos de acceso es el lado español y marroqui.
Perfil longitudinal del túnel
- Distancia entre estaciones terminales: 42 km.
- Longitud total del túnel: 38,5 km.
- Longitud del túnel submarino: 27,7 km.
- Montera mínima en el punto más bajo: 175 m.
- Profundidad máxima: 475 m.
- Pendiente: 3%.
Sección transversal prevista
- Dos galerías ferroviarias de vía única de 7,9 m de diámetro interior.
- Una galería de servicio/seguridad, presurizada, de 6,0 m de diámetro, centrada entre ambas galerías ferroviarias y comunicando con ellas por pasadizos transversales a intervalos regulares (cada 340m).
En cuanto a la explotación, el APP95 había previsto una primera fase de operación en monotubo, es decir, en una sola vía ferroviaria en la que se circularía en ambos sentidos, conectada a una galería de servicio de menor diámetro que permitiría resolver los problemas de mantenimiento y seguridad de la obra, mientras se construía un segundo túnel ferroviario en función de la demanda.
Sin embargo, estudios recientes han mostrado que la demanda de tráfico, según los modelos de previsión, no aconseja la ejecución por fases, y será más rentable la construcción del proyecto en su configuración final, es decir con los dos tubos ferroviarios. Por otra parte, los grandes proyectos de túneles de base en Europa ejecutados estos últimos años, están marcando tendencia con una configuración de sólo dos túneles ferroviarios, sin túnel de servicio/seguridad entre ellos. Esta variante reduciría el coste y mantendría un nivel de seguridad aceptable.
